oktober 2010


Om du känner småbarnsföräldrar som försöker göra sitt bästa för att minska sin miljöpåverkan så har säkert blöjfrågan varit på tapeten. Tygblöjor eller vanliga? För de miljövänner som är lite bekvämare av sig så finns det ett mellanting där man har ett inlägg som kastas, vilket de mer renläriga tycker är trams – fy för engångs! Många miljövänner känner sig helt enkelt kallade att göra en heroisk insats och kämpar på med sina tygblöjor, åtminstone för det första barnet. Om man ser objektivt på blöjduellen så visar det sig faktiskt att miljövinsten med tygblöjan inte är större än att den går upp i ånga om man kör tygblöjorna i torktumlaren. Det som jag tycker är så fascinerande är hur sällsynt det är att den miljömedvetne föräldern sällan väljer det allra bästa alternativet. Den enkla lösningen är ju faktiskt att se till att barnet inte behöver blöja! Barn idag har ofta blöja tills de är 3 år. På 70-talet var det sällan längre än till 2 år. I andra kulturer (tex Kina) sätts barnen på potta långt innan de är ett.

Jag tycker att detta är ett typiskt exempel på hur konsumtion av miljövänliga alternativ alltid ses som lösningen när det ofta går att nå en mycket större miljövinst genom att inte konsumera alls eller dra ner på användningen! Det är tom ett så inpräglat beteende att även inbitna miljövänner har svårt att se skogen för alla träd. Det finns många liknande exempel, tex bil, torktumlare och tvättmaskin, glödlampor, kläder, hemelektronik, resor – i princip alla områden där det finns konsumenter som vill ha ett grönt samvete.

Om vi siktar på ett verkligt klimatsmart och miljövänligt samhälle så måste de verkligt gröna lösningarna dominera, vilket helt enkelt innebär mindre konsumtion i vardagen. Samtidigt tror jag ändå att det kan finnas en möjlighet till grön tillväxt, åtminstone under en period. För att ställa om samhället till något mer än bara gröntvättat behövs enorma investeringar (tex inom energi, transport, jordbruk, etc) som skulle kunna ge ekonomin ett lyft. Det utrymme i hushållskassan som idag läggs på miljöbelastande varor och tjänster måste helt enkelt styras om. Och vi pratar inte om småduttande med momssatser, snarare omställningar i nivå med krigsekonomierna under andra världskriget. Ett exempel är individuella utsläppsrätter som skulle kunna vara det som verkligen satte fart på anpassningen till ett klimatneutralt samhälle! Faktiskt en lösning som rekommenderats av brittiska parlamentets miljökommitté!

Annonser

Detta inlägg fick mig att reflektera över de verkliga marginaleffekterna för medelklassen (även om det inte handlar om marginaleffekter så mycket). Man hör ofta pratas om att marginalskatten är för hög i Sverige och att det minskar stimulansen att arbeta och utbilda sig. För att få en rättvisande bild måste man ta hänsyn till alla marginaleffekter och inte bara marginalskatten. Nedan finns en beskrivning för hur tjänstemännens pensionssystem påverkar marginaleffekterna på inkomster över 32000 i månaden. Jag tror en del blir förvånade.

Vid inkomster över brytpunkten ( 372 100 för inkomstår 2010, motsvarande 31008 kr per månad ) betalar man förutom kommunal- och landstingsskatt även statlig skatt. Den statliga skatten utgår med 20% på inkomster över brytpunkten. Detta leder till en total skatt på ca 50% på den del av inkomsten som överstiger 372 100 kr. Detta brukar i daglig tal benämnas som att vi har en marginalskatt på 50%.

Vad många nog inte tänker på är att det finns effekter som verkar motsatt. Om man arbetar inom PTK:s avtalsområde och därmed har tjänstepension enligt ITP1 så gäller att för inkomster över 7,5 inkomstbasbelopp (motsvarar en månadslön på 31938kr) utgår pension med 30% på belopp över denna gräns (på inkomster under gränsen utgår 4,5%). Detta innebär att den verkliga marginaleffekten för inkomster över 31938 kr per månad inte är 50% som nog många tror. Den verkliga marginaleffekten blir, beroende på hur man räknar ,mellan 25 och 35%. Avsättningen till ITP är ju skattebefriad och värdetillväxten sker på obeskattade pengar, medan framtida uttag kommer att beskattas, därav svårigheten att exakt beräkna marginaleffekten.

Slutsatsen måste vara att marginaleffekten på inkomster över 32000 kr i månaden är gynnsamma för tjänstemannakollektivet, och en sänkning av marginalskatten är inte särskilt motiverad.

DN har här en ”artikel” om marginalskatt som de fått av KPMG

För många på min arbetsplats är det nog en stor dröm att få bli erbjuden en tjänstebil (eller förmånsbil som det nog egentligen kallas när det huvudsakligen är för privat bruk). Inte bara för att få en ny fin bil. Utan främst för den status det innebär. För att få tjänstebil måste man vara chefens chef (räknat från oss vanliga tjänstemän). Och då är man ju definitivt lyckad.

Jag är inte helt uppdaterad i hur beskattningen av tjänstebilar ser ut. Jag vet att de förmånsbeskattas på något sätt. Men eftersom så många väljer att ha tjänstebil och eftersom företaget erbjuder det antar jag att det i någon mån är förmånligt skattemässigt. Enligt en uppgift ska det var lönande om man kör mer än 500 mil privat.

Som cykelpendlare med karriärsambitioner undrar jag varför det inte finns några förmånscyklar? Jag hade gärna tackat ja till en sådan. Självklart ska det ingå fri service och lagning av punkterade däck m.m. Precis som på en tjänstebil. Förmånsbeskattningen får en sådan förmån skulle jag gärna betala.

Eftersom en cykelförmån kommer är mycket billigare än en förmånsbil för företaget och statusen antagligen inte lika viktig så borde denna förmån kunna göras tillgänglig för många. Speciellt företag som är intresserade av att framstå som miljömedvetna borde välkomna en sådan möjlighet.

Eller varför inte förmånskort till kollektivtrafiken som är skattemässigt fördelaktiga?

 

Att cykling även har positiva ekonomiska effekter på bla handeln kan man läsa mer om här.

Här är en intressant artikel om just rättvisefrågan när det gäller cykling. Både konceptet med förmånscyklar och pendlingsbidrag handlar ju egentligen om rättvisa.

Energin är en av de viktigaste drivkrafterna i vårt samhälles historiska utveckling. Den industriella revolutionen kunde ta fart när kolet sakta tog över rollen från trä som huvudsaklig energikälla. För att ta språnget in i den moderna världen och bygga upp det samhälle som vi lever i behövdes oljan. Nu står vi inför en situation där vårt sätt att leva kommer att sättas under press – och det från två håll. Klimathotet gör att vi måste reducera utsläppsnivåerna av koldioxid ordentligt. Dessutom kommer den lättillgängliga oljan att bli allt mer sällsynt, samtidigt som den globala efterfrågan ökar.

Låt oss börja med energitillgången. När det gäller oljan så finns det många forskare som menar att produktionen av olja har nått sin maximala nivå, eller kommer att göra det inom några få år. Det betyder inte att oljan tar slut, men det kommer bli allt svårare och därmed dyrare att utvinna den. BPs djuphavsrigg i Mexikanska golfen är ett exempel på den typ av nya oljekällor som ska ersätta sinande äldre källor. Samtidigt som tillgången på olja blir alltmer begränsad så pekar prognoser på efterfrågan brant uppåt. Idag så är det grovt räknat 700-800 miljoner av jordens befolkning som ser det som en självklarhet att varje familj har minst en bil och kan flyga på semester. Detta är en livsstil som det finns fler på jorden som strävar efter. Bara i Indien och Kina finns det två miljarder människor till som gör allt för att nå samma standard – och de jobbar hårt på att ta sig dit. Som exempel har Kina numera gått om USA både när det gäller flest sålda bilar per år och antal motorvägskilometer. IEA räknar med att efterfrågan kommer att stiga från dagens ca 90 miljoner fat/dag till ca 115 år 2030. Det innebär att man skulle behöva upptäcka nya oljekällor motsvarande 3 Saudiarabien! Därtill kommer ersättning av de källor som sinar under tiden.

Om man dessutom har insikten att klimatförändringar inte bara innebär att Sverige äntligen får lite varmare somrar, så finns det mycket som behöver göras. Då räcker det inte med att ersätta oljan med förnyelsebar energi utan även nuvarande användning av gas och kol måste också fasas ut. Då räcker det inte med att sätta upp en och annan vindsnurra och byta ut våra glödlampor. Trots att lilla Sverige befinner sig i en mycket gynnsam situation där huvuddelen av all elproduktion redan idag sker i stort sett utan koldioxidutsläpp (vattenkraft och kärnkraft) och där det finns stor tillgång på biobränsle för fjärrvärme, så är det ändå så att ca 50% (2008: 47,1%) av den totala energiproduktionen är baserad på fossila bränslen. Utöver elproduktion så är det framförallt till transporter och uppvärmning som energin används till. I stora delar av övriga Europa där förutsättningar för vattenkraft och biobränsle är betydligt sämre så förlitar man sig istället på gas och kol. Andelen av den totala energiproduktionen i EU som baseras på fossila bränslen är därför ca 80% (2008: 78,0%).

Energin är grundläggande för all ekonomisk aktivitet. Det finns tex ett mycket starkt samband mellan länders ekonomiska tillväxt och energiförbrukning. Det händer att svenska politiker skryter med att Sverige lyckats bryta detta samband, men det är bara giltigt om man bortser från att stora delar av den industriproduktion som tidigare utfördes i Sverige har flyttat till Kina och andra låglöneländer. Eftersom ekonomin är så starkt förknippad med tillgången på energi så finns det stor risk att tillväxten och världsekonomin kommer att drabbas hårt om vi inte ser till att ställa om till lågenergiekonomi medan det fortfarande finns resurser att göra det.

Sammantaget finns det alltså rätt mycket som talar för att miljö- och energifrågorna borde haft högsta prioritet under valet. Men det är klart – med 30 öre dyrare bensin eller subventionering av 5000 miljöbilar om året så kanske problemen löser sig – vad vet jag!

I samband med finanskrisens härjningar diskuterades det en hel del om rimligheten att dela ut mångmiljonbonusar till bankdirektörer när bankerna gör miljardförluster. Det var “folkstorm” och till och med vår finansminister var mäkta upprörd  (om det nu var på riktigt eller spelat kan man ju diskutera). 

Direktörernas svar på journalisternas frågor kring deras bonusavtal m.m. brukar alltid vara att bonusarna bestäms av styrelsen och att de inte har något med det att göra . Styrelsen pratar (om de måste) om “vikten att attrahera de bästa till topposterna” och hänvisar sedan till ägarna (som de ju representerar). 

Vad många antagligen inte tänker på är att det finns en hel del bolag som är mer eller mindre ägda av svenska folket. Ägandet är dock genom fonder och består av fondbesparingar eller besparingar i någon av den myriad av pensionssparande som det finns (tjänstepension, premiepension, privat pension m.m.). 

Om vi tittar på t.ex. Volvo (som också var i blåsväder under finanskrisen för att cheferna fick bonusar samtidigt som andra anställda sas upp) så ser ägarstrukturen ut så här (15 största): 

The largest shareholders in AB Volvo, june 30, 2010 (by capital, based on number of outstanding shares)

  Holding of       

Registered       

 
Owner       

A+B-shares       

Capital       

Votes       

1. Renault       

441,520,885       

20.7%       

20.5%       

2. Industrivärden       

85,775,467       

4.0%       

10.4%       

3. Violet Partners LP       

43,727,400       

2.1%       

5.3%       

4. SHB 2       

38,596,394       

1.8%       

4.6%       

5. AFA Insurance       

31,625,345       

1.5%       

3.8%       

6. AMF Insurance & Funds       

46,948,289       

2.2%       

3.7%       

7. Alecta       

57,225,000       

2.7%       

3.2%       

8.Swedbank Robur Funds       

87,613,499       

4.1%       

2.9%       

9. SEB Funds / Trygg Life Insurance 1       

45,345,435       

2.1%       

2.7%       

10.Skandia Liv       

25,274,443       

1.2%       

2.5%       

11.Norwegian Government       

36,979,372       

1.7%       

1.6%       

12.Capital Group Funds       

99,416,621       

4.7%       

1.2%       

13.AP2 Fund       

26,080,440       

1.2%       

1.1%       

14.AP1 Fund       

22,836,372       

1.1%       

1.0%       

15.Nordea Funds       

29,759,741       

1.4%       

0.9%       

Volvo Treasury Stock       

100,993,195       

4.7%       

3.5%       

 
 
 
Jag har rödmarkerat de av ägarna som är pensionsbolag och fondförvaltare. Detta är alltså ägare som egentligen bara förvaltar andras pengar. Totalt innehar dessa 26,3% av rösterna i Volvo AB. Om man lägger till de förvaltare som inte kvalar in bland de 15 största så är antagligen siffran uppe i 30%, vilket är en betydande röstandel. 

När jag funderade kring detta fick jag den brillianta idén att starta en “demokratisk” fond. Med det menar jag en fond som agerar som ägare (på bolagsstämmor och i styrelsen) på ett sådant sätt som fondägarna önskar och inte bara så som anses passande enligt den för tillfället rådande ekonomiska doktrinen. Poängen är alltså inte att stoppa bonusavtal, utan att de verkliga ägarna (fond- och pensionsspararna) ska få utöva sin makt och inte bara förvaltarna.

Tyvärr föll idén när jag började läsa på finansinspektionens hemsida. Avgiften för att söka tillstånd att bedriva fondförvaltning är 140 000 kr, och sedan tillkommer alla kostnader för att klara av kraven för att få en tillstånd (dessa brydde jag mig inte om att kolla upp).

Om det är någon som har mycket riskvilligt kapital så säg bara till så är jag gärna med och drar igång ett sådant projekt!

Personligen tycker jag inte att vidlyftiga bonusprogram är något positivt, och jag tycker också att företag i många fall borde ta ett större miljöansvar. Tyvärr kan jag inte använda alla mina ekonomiska muskler för att få till en sådan utveckling. Mitt tvångssparande (pensionssparande) är låst i olika fonder som inte bryr sig om vad jag tycker och en del av mitt egna sparande är också i fonder (av bekvämlighetsskäl) som bryr sig lika lite om vad jag tycker.

För några dagar sedan fick Moderaterna en ny pressekreterare i Sofia Arkelsten. Hon har tidigare varit Moderaternas talesperson i klimat- och miljöfrågor.

Som miljöintresserad tyckte jag det lät väldigt intressant. Därför var det med nyfikenhet jag började läsa på Sofia Arkelsten blogg. Tyvärr blev det en stor besvikelse, bloggen handlar väldigt lite om politik och i synnerhet miljöpolitik. De fåtal inläggen som handlar om något vettigt, är i stil med detta här (om alliansens ”super”-miljöbilspremie). Opositionens politik kritiserar hon bla så här:

”Konverteringsbidrag för att bygga om bilar. Fattar inte att de vill ge bidrag för att bevara en av de tyngsta och törstigaste flottorna. Energieffektivitet är det nya gröna, kom igen!”

Att en ny bil, ”miljöbil” eller ej, kräver ca 8 ton CO2 bara för tillverkning verkar ha gått Sofia förbi. Även deras nya ”supermiljöbilar” kräver ca 6000 mils körning innan investeringen börjar löna sig (motsvarar ca 4 år för normalbilisten). Är det en bra subvention?

Uppdaterat: Hittade en sågning av alliansens miljöpolitik och Arkelstens retorik här. Sågningen är utförd av en gymnasist!

Uppdaterat 2: Arkelsten har tydligen kopplingar till olje-lobbyn och hon lyckas inte ens dölja det så bra.

När jag tidigare bodde i en annan stad än den jag arbetar i pendlade jag till arbetet med hjälp av buss (förutom några sommardagar som jag cyklade). Denna sträcka var ca 20km och frekvent trafikerad av bussar (var 10:e minut). Busshållplatsen låg nära till arbetsplatsen och på det hela taget gick det ganska smidigt. Samtidigt hade jag inte mindre än två kolleger som bodde väldigt nära mig som valde att bilpendla denna sträcka. Eftersom sträckan lär vara en av de bästa i Sverige när det gäller kollektivtrafik insåg jag hur svårt det måste var att få fler att åka kollektivt.

Den främsta fördelen med att bilpendla var tidsaspekten. Man “slapp” promenaden mellan hemmet och busshållplatsen och mellan busshållplatsen och arbetsplatsen och man slapp väntetiden på bussen. Själva körtiden var nog ingen större skillnad. Men tidsvinsten blev ändå ca 20-30 min t o r.

Efter detta började jag fundera på vad man kunde göra för att få fler att åka kollektivt. Att tidsåtgången är större för de flesta går nog inte att göra något åt. Min åsikt är att detta faktum antagligen bara kan kompenseras genom en ekonomisk vinning.

När jag något senare flyttade till samma stad som min arbetsplats började jag cykelpendla till jobbet. En vintermorgon var det väldigt mycket snö på vägarna och snöröjningen hade inte riktigt hunnit med att röja undan snön där jag cyklade. När jag var framme vid arbetsplatsen såg jag att hela parkeringsplatsen var minutiöst rensad från snö, medan området för cykelparkering var en enda snödriva. Då började jag fundera i rimligheten i detta.

Alla anställda som så önskar erbjuds gratis parkeringstillstånd på min arbetsplats. Kostnaden för dessa parkeringar bekostas helt och hållet av företaget. Det är inte bara kostnader för snöröjning och liknande underhåll, utan främst en kapitalkostnad för den dyrbara marken där dessa parkeringsplatser är belägna.

En kommunal parkeringsplats i närheten betingar en kostnad av 300kr/månad. Denna kostnad är alltså subventionerad av företaget till bilpendlarna. Cykelpendlarna erbjuds ett inhägnat cykelställ vars yta kanske är en 100-del av bilparkeringen, och kostnaden i motsvarande grad lägre. För de som pendlar med kollektivtrafik är kostnaden för företaget noll.

Denna subventionering av bilpendling anser jag borde rättas till. Mitt förslag är att alla som är anställda ska ha samma pendlingsbidrag, sedan får man välja om man vill använda pengarna till en parkeringsplats, till att (del-)betala kollektivtrafikavgiften eller som extra lön (i fall man cykelpendlar eller går).

För att inte orsaka för mycket upprördhet hos bil-lobbyn är det nog bäst att detta pendlingsbidrag är skattefritt (som dagen subventionerade parkering är). Kostnaden kan antingen tas direkt av företagen, eller av arbetstagarna genom inskränkt löneökningsutrymme, eller av staten via sänkta arbetsgivaravgifter, eller någon kombination av ovanstående. Vad som är bäst lämnar jag öppet.

De 300kr/månad extra som detta skulle ge mig, skulle inte göra någon större skillnad i mitt liv. Men jag skulle känna mig ännu lite nöjdare när jag hoppade upp på min cykel i tio minusgrader och snöstorm en mörk januarimorgon.

/osunt

Nästa sida »